1909年，由“中国铁路之父”詹天佑设计的“京张铁路”建成通车，

没有任何外国人插手，从设计到建造，一点一滴都是由中国人的汗水浇筑而成的“中国创造”

2018年，近110年后，中国高铁总里程已超过2.5万公里，

3千多辆高速列车跨越960万平方公里的土地，贯穿全中国50万人口以上的大型城市。

不惧东北严寒，踏遍西北黄沙；横跨神舟上下，助力世界繁华。

中国高铁虽已立于世界舞台中央，台下的质疑之声却依旧时时回响：

技术原创？Copy国外？安全质量？缺乏创新？

中国高铁接受缺陷——但，拒绝诬陷！

就像当初詹天佑排除列强阻挠一样，击溃质疑唯有中国高铁的权威↓

（SELF讲者 杨国伟）

他是“973”项目首席科学家，“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组成员

平时淡然自若，冷静沉着，面无表情

他又是一个满身“孩子气”的老男孩

讲起中国高铁便激情澎湃，如数家珍，手舞足蹈，频频伸出大拇指点赞；

“火车快不快，全靠车头带”

毫无疑问，杨国伟就是中国高铁数一数二的“火车头”。

质疑1：中国的高铁技术都是从欧洲和日本“借来”的？

杨国伟：其实我们国家研究高铁还是很早的，从1990年开始论证北京到上海的京沪高铁，接着就布局了高铁研究的项目，一直到2002年左右，研制了很多高铁，但当时我们的工业基础比较弱，技术力量也比较弱，这些研制的高铁经常“趴窝”，不能满足实际应用的需求。在这种情况下国家怎么办？引进的高铁技术？不对，引进的是生产线，别人的技术根本不卖给我们。我们走的是引进、消化、吸收、再创新，这样一个过程。

质疑2：中国高铁的车型纯粹模仿国外？

杨国伟：我们从1990年开始研究高铁。从2009年到2011年这三年，我们国家开展两部联合行动计划。什么叫两部？就是当时的铁道部和科技部。2008年2月26日，在钓鱼台国宾馆，当时国务委员陈至立代表国家签署两部联合行动计划，当时我也参加了，行动计划的目标之一，就是我们要针对京沪高速铁路，研制自己的车，这是一个大任务。我们后来还针对环境问题研制高寒列车、防沙列车……还在研发600公里的磁悬浮列车。

质疑3：中国高铁还要为专利费买单？

杨国伟：我们已经在世界上申请了大量专利，并且经过了世界评审机构的全面评审。至少目前认为从380A到后面复兴号，中国是具有绝对知识产权的。

质疑4：中国高铁无法应对极端天气？

杨国伟：西北一年大概有280天平均风速达到6级，我们就研制了防风沙列车；为了应对东北哈大线的极端低温，我们就研制了能忍耐零下40-50摄氏度的高寒列车。中国现在从列车上面已经往谱系化发展，满足了不同环境适应性的需求。

质疑5：中国高铁缺乏创新能力？

杨国伟：引进、消化、吸收、再创新。比方说，我们从日本引进的车最高时速是250公里，我们在此基础上进行再创新，把它变成一个最高时速380公里的车。我们还在研制双层高速列车，打算将载客量从提高一倍。同时，我们也正在研制时速600公里的磁浮列车，并且打算像高铁一样把它做成一个系列；可能在未来五年，我们就能坐上中国创造的600公里磁浮列车了！

临时加题：高铁上为什么不卖方便面？

杨国伟：为了提高旅客舒适度，在列车上安装了空调装置、冷却系统和换气系统，就需要布置进、排风口位置，让新风进入，旧风和空调冷凝水顺利排出，否则因无风冷却而导致温度过高，使空调等电器设备无法正常工作。理想状态是进风口布置在正压区，排风口布置在负压区。但由于高速列车采用双向运动模式，即头尾车都是驾驶室，无需掉头，只要驾驶员从头车交换到尾车即可。这样进、排风口位置的压力方向会随迎风面和背风面而变，风口位置只能布置在列车表面压力比较稳定的区域，造成高速列车比火车新风交换能力弱。加上为了隔离车外噪声的传入，满足噪声规范的要求，高铁车厢气密性好，各种气味不易散发出去，只能通过排风口排除。因此，为了旅客的乘坐舒适，高铁上不售卖方便面是有一定科学道理的。

日本新干线于1964年东京奥运会开通

中国的高铁于2008年北京奥运会运营

期间相差了44年

可现在我国却能每年向国外大量出口国产列车，让世界为我们鼓掌

中国高铁的速度之快，并不是列车仪表盘上冰冷的数字，

而是像杨国伟一样热爱高铁，为了国家奉献芳华的一代“高铁人”

从奋起直追到实现超越，期间的辛酸劳苦他们并没有选择诉说，

谈起高铁时如孩童般的天真烂漫，无不是他们对高铁全身心的投入与呵护

他们，才是真正的“中国速度”!

（来源：人民日报）